自動車保険の【チューリッヒ】公式サイト。法定速度の最高速度と最低速度のご説明。一般道、高速道での最高速度と最低速度や、違反時の違反点数・反則金もご説明。道路標識などによる速度指定がある場合は、その指定最高速度が法定速度より優先されます。 一般的に高速道路として認知されているものは制度上で分類すると、建設主体や運営の方法、目的などによって様々な種類に分かれます。ここでは制限がなければ最高速度が100km/hとなることができる高速道路を中心に解説します。 一口に高速道路と呼んでいますが、高速道路には「高速自動車国道」とそれ以外の「自動車専用道路」があります。 最高速度（さいこうそくど）とは法令の下で、道路で車両が超えて進行してはならないとされる速度。制限速度、規制速度とも言う。, 事故の件数と被害の大きさは車両の速度を増すに従い大きくなる傾向になると指摘されている[1]。また、衝突発生時の運動エネルギーは速度の2乗に比例し、高速走行ほど事故が重大になりやすい[2]。こうした中で交通安全の確保を目的として最高速度規制の必要性とされている[2]。 ベストカーWeb編集部. 通過交通に利用されている道路。（2006年）[10], かつては最高速度は1966年（昭和41年）の速度規制基準で決められていた。その後1979年（昭和54年）に基準が改定され、規制速度算出要領によって決められるようになった。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。この規制速度算出要領は合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになり、逆に歩行者の保護が必要な道路では危険な速度が指定されることもあった。（とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある）, その後、中速車の区分が廃止されると共に、1992年（平成4年）から[11]規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された新たな標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった[12]。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた[13]。, こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた[14]。, このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限[注釈 4]60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず、さらに最後の規制速度を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた[12]。, 新たな規制速度の検討にあたって、85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合速度が低い方から数えて85台目（高い方から数えて16台目）の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。, そこで、実勢速度を基にした速度規制を行うため、平成19年度に全国447地点で実勢速度の測定を行った。この速度データをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成した。, 計算の結果、モデル式が目的変数をどの程度説明できるかを表す重相関係数の2乗の値は0.2265であった。この数量化I類モデルを利用し、すべての要素と定数項を足し合わせて実勢速度を推定したのち、2008年（平成20年）に再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。このモデル推定速度を使用して規制速度を検討する。, しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある[15][16]。 それから50年以上が経過し、自動車の性能向上はもちろんのこと、道路自体の設計も見直されてきており、高速走行がより安全なものとなっています。 toyota.jpの安全安心機能ページです。トヨタ独自の安全技術であるTSSやICSなど多岐に渡る安全安心機能を紹介しています。車線の中央を走るようにハンドル操作をサポートしてくれる機能や、車間距離を一定に保ってついていく機能を紹介。 他は「○○自動車道」と呼ばれていますが、同じ種類の道路と考えて良いでしょう。 標識や標示で最高速度が定められている場合＝最高速度; 標識や標示がない道路の場合＝法定速度; 法定速度とは、標識や標示で最高速度が規制されていない道路での最高速度です。普通車では以下の速度が法定速度となります。 一般道：60km/h; 高速道路：100km/h なお、一般道路で30 km/h以上、高速道路等で40 km/h以上超過した場合（反則点数6点以上の場合）は、反則行為に該当しないため（非反則行為）、反則金の納付を選択することができず通常の刑事手続となる。また、反則金を納付せず、通告場所に出頭して正式裁判を希望する場合も刑事手続に移行することになる。, スピード違反の取締方法として、速度違反自動取締装置や光源と光電管を組み合わせた速度測定・走ってくる自動車・オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用がある。, なお、レーダーによる取締りについては、警察用のスピード測定器であるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない[注釈 7]。, この節は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。, ±10 km/hの補正を行う基準速度とは異なり、生活道路や自動車の通行機能を重視した構造の道路は、この速度から補正を行うわけではない。, 3回目 交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言を踏まえた見直し, 85パーセンタイル速度は「中央分離なし」として算出されているが、中央分離ありの道路では速度の検討は行われていないので、この基準速度は中央分離ありの道路にも適用される。, どの区間を「通行機能を重視した道路かつ安全が確保された道路」として扱うかは都道府県の公安委員会が決定するので、基準速度60 km/h±10 km/hまで考慮すると、50 km/hから80 km/hの範囲で指定できる。（基準速度50 km/hなら40 km/hから80 km/h）, 法定最高速度の上限である60 km/hが適用されている例として、普通自動車や普通自動二輪車などがあり、適用されない例として、原動機付自転車の30 km/hなどがある。, 道路交通法では排気量50 cc以下 (電動機の場合は定格出力0.6 kW以下)の自動二輪車を, 例えば、これ以外で下方補正されている要因として、主に住民の要望、工事中、隣接区間との整合などがある。, 道路標識、区画線及び道路標示に関する命令　別表第一（第二条関係）最高速度（３２３）, “New speed limit for Abu Dhabi's Mafraq-Ghweifat highway - ARN News Centre”, https://www.arnnewscentre.ae/new-speed-limit-for-abu-dhabis-mafraq-ghweifat-highway, https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Publikationen/Fachveroeffentlichungen/Verkehrstechnik/Downloads/V1-BAB-Tempolimit-2015.html, https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/k_2/pdf/s9.pdf, https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/1/siryou4.pdf, http://web.archive.org/web/20190430120205/https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H18houkokusyo.pdf, http://web.archive.org/web/20201114184311/https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H20houkokusyo.pdf, https://archive.fo/20141124032801/http://www.47news.jp/CN/200703/CN2007030801000176.html, https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/teigen/siryou4.pdf, https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/zone30/pdf/houkokusyo.pdf, https://web.archive.org/web/20091101090038/www.47news.jp/CN/200910/CN2009102901001016.html, https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kisei/kisei20200826.pdf, https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/kisei_wg/03/siryou2.pdf, https://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20140402.pdf, https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/minaoshi/kisei20170803-2.pdf, https://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20091029-1.pdf, https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/kisei_wg/01/siryou1.pdf, https://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20111110.pdf, https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kisei/kisei20171206.pdf, https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/kisei_wg/02/gijigaiyou.pdf, https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/k_3/pdf/s8.pdf, 「指定速度」と「法定速度」どちらが優先？「高速道路120キロ」を正しく理解するための「交通規制基準」とは, https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/kisei_wg/01/siryou3.pdf, https://web.archive.org/web/20131215020934/http://www.pref.miyazaki.lg.jp/police/accident/maxspeedsikou.pdf, https://web.archive.org/web/20160915071605/http://www.police.pref.nagasaki.jp/police/wp-content/uploads/2015/01/25sokudominaosi.pdf, https://web.archive.org/web/20111123111710/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111121-OYT1T01472.htm, https://web.archive.org/web/20120123013600/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120120-OYT1T00116.htm, https://www.npsc.go.jp/report28/03-24.pdf, https://web.archive.org/web/20161014060805/http://www.jiji.com/jc/article?k=2016101300214&g=soc, https://www.nikkei.com/article/DGXLASDG24H04_U6A320C1MM0000/, http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201901/CK2019013102000133.html, http://www.mlit.go.jp/road/sign/pdf/kouzourei_2-4.pdf, http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h25giken/program/kadai/pdf/innovation/innova1_02.pdf, http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/syutokou/06/02.pdf, http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG04019_U3A600C1CC0000/, http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG29H62_Q4A031C1000000/, http://web.archive.org/web/20180618175621/https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H19houkokusyo.pdf, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=最高速度&oldid=81473379, この項目では、道路上の最高速度について説明しています。車上の最高速度制限装置については「, 生活道路では30 km/hとし、原則として30 km/h未満の速度は指定しないとした（20 km/hは例外）, 実勢速度を引き下げて決定した基準速度から、±10 km/hまでの補正を行い規制速度を決定する, トラフィック機能に特化し、かつ安全が確保される区間においては、基準速度にとらわれることなく、60km/hを越える規制速度を指定することも検討する, 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」は原則として上下線分離や立体交差等が必要条件となった, 特例（故障車等をけん引する場合、及び125cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引）, 40 km/h（被けん引側が車両総重量2トン以下で、けん引側が車両総重量で被けん引側の3倍以上の自動車（125 cc以下の自動二輪車以外）の場合）, 25 km/h（125 cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引）, 表から決定した基準速度を最大限尊重しつつ、補正要因の例示を参考にして原則として±10 km/hの範囲で補正を行い、規制速度を決定する。なお、表の要素以外による補正も可能である。, 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」については原則70 km/hまたは80 km/hとする。, 車道・歩道が分離された道路で、規制速度と実勢速度がおおむね10 km/hを超えて乖離, 一般国道または主要地方道の規制速度が40 km/hまたは50 km/hである区間のうち、実勢速度が規制速度を10 km/h以上上回っている区間（これまでの3回の点検・見直しにおいて点検対象区間とされたものを除く）, これまでの3回の最高速度規制の点検の取組において、警察として規制速度の引上げの可能性を積極的に検討していたが、住民等の理解が得られなかった等の理由により規制速度が現状維持とされた区間, 実勢速度（渋滞の発生がなく、大型車混入率１パーセント未満である追越車線の平均速度）が100キロメートル毎時以上であること, 道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること, 構造適合速度が低い区間が近接している場合に、低い区間に挟まれた高い区間を統合する。（下記, 「分離4車線以上」で「構造適合速度が100 km/h以上」の区間は原則100 km/hとする, それ以外の区間では構造適合速度を最大限尊重しつつ、対象道路における現地状況を考慮して補正を行い、上限100 km/hの範囲内で10 km/h単位で規制速度を決定している, ただし、次の条件全てを満たす区間については、上限120 km/hの範囲内で規制速度を決定する。, 実勢速度（渋滞の発生がなく、大型車混入率１パーセント未満である追越車線の平均速度）が100 km/h以上であること, 加減速車線長は、明確な規定は存在せず、「道路構造令の解説と運用」という解説書において標準値として示され、道路設計の際に参考にされている。加減速車線長は運用の幅が想定されるとして構造適合速度の要素に含めなかったが, 上り線では、現行の規制速度と同一となる区間が全体の約22 %、引き上げ（主に100 km/h）対象となる区間が約78 %, 下り線では、現行の規制速度と同一となる区間が全体の約24 %、引き上げ（主に100 km/h）対象となる区間が約76 %, 上り線では、60 km/hとなる区間が全体の約19 %、80 km/hへの引き上げ対象となる区間が約81 %, 下り線では、60 km/hとなる区間が全体の約16 %、80 km/hへの引き上げ対象となる区間が約84 %, 供用されている区間内の一部に最高速度 60 km/hを超える規制が行われている一般道路, 山間部のカーブ等において夜間の交通事故が多発し、又は多発するおそれがあり、夜間の速度を引き下げる必要がある道路, 騒音、振動等道路の交通に起因する障害があり、夜間における静穏な生活環境を保全する必要がある道路, 道路照明がない等の理由で道路構造上危険な場所及びその前後の区間で、夜間の速度を引き下げる必要がある道路, 原則として昼間に対して夜間の速度を引き下げるものとし、その速度差は10 km/hを基準とする。, あらかじめ内部に記憶している日出、日没の時刻により、自動的に標識の表示を可変する機能を有する道路標識を設置して行う。日出及び日没の時刻は、都道府県庁所在地における時刻（ただし、北海道は、釧路及び北見方面では根室の時刻、札幌、函館及び旭川方面では札幌の時刻）とする。, 前後における速度規制は、原則として昼夜別速度規制区間の昼間の速度規制と同一とする。, 50 km/h以上：12点（酒気帯び0.25未満 13点・酒気帯び0.25以上 19点）, 40 km/h以上50 km/h未満：6点（酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点）, 30 km/h以上40 km/h未満：6点（酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点）, 25 km/h以上30 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）, 20 km/h以上25 km/h未満：2点（酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点）, 20 km/h未満：1点（酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点）, 35 km/h以上40 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）, 30 km/h以上35 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）. 禁断の超高速燃費テストを実施 - 自動車情報誌「ベストカー」. まずは110km/hからはじめ、120km/hまで引き上げられるようです。 高速道路での軽自動車と普通車いったいどんな違いがあるのでしょうか。今回はその、2つの違いについて詳しくやっていきます。高速道路での軽自動車の割引。etcについて。高速道路での軽自動車の速度制限。高速道路での軽自動車などをご紹介しています。 nexco中日本は、新東名高速道路 御殿場ジャンクション（jct）から浜松いなさjct間（約145km）の6車線化工事が12月22日に全線完成すると発表した。 toyota.jpの安全安心機能ページです。トヨタ独自の安全技術であるTSSやICSなど多岐に渡る安全安心機能を紹介しています。車線の中央を走るようにハンドル操作をサポートしてくれる機能や、車間距離を一定に保ってついていく機能を紹介。 禁断の超高速燃費テストを実施. そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。, 基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。, ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している[10]。, 規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように基準速度60 km/hについては警察庁は上方補正を原則として行わないとしている。, 最高速度の設定には区分ごとの実勢速度を基にして決定された基準速度を用いる。しかしながら、平成19年度（2007年）調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在しており、これは基準速度の決定に使用された実勢速度を大きく上回っている。このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。そのため、基準速度±10 km/hの範囲で設定した場合、道路の実態とかけ離れた速度が指定される可能性がある。, 地域高規格道路の宇都宮北道路では、2005年（平成17年）11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、歩行者が極端に少なかったり、道路の見通しが良いなど安全が確保される区間においては、基準速度の補正範囲内にとらわれることなく、個別に60 km/hを越える速度の指定を検討する。, ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の最高速度を設定することとした[16]。, 同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランク、車道部分を狭くする狭窄（狭さく）や車道を蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている[17]。, 警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路（中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や2級道路）については標識により法定速度 (60 km/h) を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則として基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県の公安委員会が規制速度を設定するという方針を伝達した[18]。, なお、検討委員会により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではなく、以下のような差異が見られる[19]。, ただし、一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計条件でネットワークが構築されていることから、基準速度の上限は60 km/hとする, 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」の最高速度は70 km/h以上を原則とするとした一方、そのような道路でも原則として80 km/hを超える速度は指定しないとした, 特に、基準速度60 km/hの道路は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとした他、「自動車の通行機能を重視した構造の道路」についても「一般道路のうち、道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路」と定義しているものの、原則として上下線分離や立体交差が必要となったため、車道を横断する交通が存在する交差点や脇道がある区間は無条件で60 km/h以下となり、一般道路での70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。しかし一般道において70 km/h以上の最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道路の法定速度 (60 km/h) について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても、生活道路・幹線道路共に反対が賛成を上回っており[10]、多くの運転者の意識にも適合する変更である。, 生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めた[20]ことにより、多くの生活道路の最高速度が引き下げられた一方で、最高速度20 km/h規制は原則として指定しないことになり[19]、最高速度20 km/hの区間は減りつつある。, この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度 (60 km/h) に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、ゾーン30規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。, 前節で決定された基準により、平成21年度（2009年度）警察庁通達に基づき、以下のように規制速度を決定する。, ただし、基準速度60 km/hについては警察庁は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとしている[19]。, 等においては、個別の道路交通環境の実態を踏まえつつ20 km/hを指定することができる。[22][23], 2009年に現在の速度規制基準へと改定される以前にも、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）に基づく速度規制の見直しが行われており、2003年（平成15年）から2007年（平成19年）に規制速度の見直しが行われた道路を調査したところ、引き上げが7割、引き下げが3割程度であった[13]。, 2008年度末の40 km/hおよび50 km/hの規制総延長のうち、これまでの3回の見直しの対象となった合計（2016年度末）[24], 速度規制基準が改定された2009年度（平成21年度）から新しい基準での速度の見直しが行われた[25]。, 一般道路は新しい基準でも引き続き60 km/hを上限とすることが決定されたため、40 km/hまたは50 km/hの規制が行われている道路を見直し対象とした。, 2009年度（平成21年度）から2011年度（平成23年度）までの点検・見直しにより一般道路の12,017 km（4,999区間）が検討対象となり、うち4,828 km（2,060区間）が引き上げられ、引き上げ率は40.2 %であった[24]。, 設計速度60 km/h以上や立体交差化などの条件を満たす道路で、法定速度を超える70 km/hまたは80 km/hの指定が可能になったことに伴い、20区間 (169 km) が検討対象となり、2013年（平成25年）3月末時点で9区間 (79 km) で引き上げが行われ、引き上げ率は45.0 %であった[26]。, 2012年度（平成24年度）から2013年度（平成25年度）は片側2車線以上（4車線以上）の道路における50 km/h以下の最高速度規制を対象に、法定速度（60 km/h）への見直しが行われ[27]、9,085 km（4,209区間）が検討対象となった。40 km/h以下の区間の中には、法定速度へは引き上げないものの50 km/hへ引き上げた区間もあり[26]、合わせて800 km（386区間）が引き上げられ、引上げ率は8.8 %であった[24]。, 2014年度（平成26年度）から2016年度（平成28年度）に、2013年（平成25年）12月の「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言」を踏まえ出された通達を基に速度の見直しが行われた[28]。現行規制速度と現在の基準である「交通規制基準」の基準速度との整合性を確認し、下方補正を行っている場合には、その合理性について判断した上で見直し対象路線とすることを検討するよう要請した他、提言を踏まえ実勢速度と乖離している道路での検討も要請した。, 一般道路については、40 km/h規制、50 km/h規制を中心に交通事故の発生状況等を勘案しつつ、実勢速度との乖離が大きい路線を優先的に見直しを行っていくべき。, また、運転者が視覚から得られる情報のみでは判断できない理由に基づき規制速度を下方補正している場合には、国民に周知する必要がある。, 実勢速度との乖離による見直しは、規制速度40 km/hまたは50 km/hの路線のうち、次のいずれかの条件に当たるものから、交通事故発生状況等も勘案して、各都道府県警察が抽出。, また、この通達を基に生活道路での速度規制の引き下げも進められた。さらに、下方補正の理由が運転手において認識が困難場合に速度標識に補助標識「規制理由」の設置が進められた。, この見直しでは19,337 km（8,006区間）が見直し対象になり、2017年（平成29年）3月末までに5,000 km（2,610区間）で引き上げが決定され、引き上げ率は25.9 %であり、現在の基準での見直しでは最多・最長となった。一方で、実勢速度との乖離が見られる路線を見直し対象としたにもかかわらず、「通学路である」、「道路線形が悪い」、「人家等が多い」等の理由から74.1 %が現状維持とされた。, また、この間に見直し対象路線以外の路線で、438区間 (758 km) の規制速度が引き上げられた[24]。, 現在の基準での3回の点検・見直しを合計すると、平成20年度末の40 km/h及び50 km/hの規制総延長80,219区間 (153,274 km) のうち、見直し対象となった路線 (40,438 km) は延べ約26 %、引上げ決定路線 (10,627 km) は延べ約7 %となった[24]。, 見直しにより現状維持とされた路線や、引き上げ後も実勢速度と規制速度の乖離が見られる路線については、道路への減速表示や取り締まりの強化等、更に実効性のある速度抑制を図る対策を推進する。, これまでの3回の見直しにより、条件を満たす道路では70 - 80 km/hの指定が行われ、片側2車線以上の道路では法定速度 (60 km/h) へ引き上げられるなど大きな成果を上げた。一方で、規制速度と実勢速度が乖離していた一般道路でも、前通達による速度の引き上げにより乖離が縮小したが、各都道府県における点検対象路線の選定状況等を見ると、その取組度合に差異も見られた。そこで、今回は原則として全ての一般国道及び主要地方道を重点的な点検の対象とする。, 現状の速度規制が基準速度の下方補正となっている場合、補正要因について合理性の検証を行い、現状においては合理性が認められない場合、基準速度を規制速度とする見直しを行う。見直しにおいては基準速度を最大限に尊重しつつ、道路改良、道路標識等の交通安全施設の整備等により、補正が不要となる余地がないかも含めて検討する。, また、過去に最高速度規制の見直しを行ったか否かにかかわらず、運転者が視覚から判断できない理由に基づき基準速度から下方補正している場合等は、原則として下方補正が行われている理由を、速度標識に補助標識「規制理由（510の２）」として附置する。さらに道路管理者に対し、減速を促す法定外表示等の整備、生活道路でのハンプ等の物理的デバイスの設置等の必要な道路改良を行うよう要請する。さらに交通事故実態等を勘案し、必要性が認められる場合には、取締重点路線への指定を行い取締りの強化を図る。, 2017年度（平成29年度）末までに点検対象区間を抽出し、2020年度（令和2年度）末までに見直しが完了される。, 高速道路（高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ）では、実勢速度ではなく道路構造などから規制速度を決定する[16]。, 2009年以前はインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた[12]。設計速度は道路構造令の規定であり、「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」とされている。これは全ての車に当てはまるため、設計速度120 km/hの区間では、大型車でも120 km/hで安全に快適性を失わずに走行できる[30]。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている[31]。, 高速道路の80 km/h規制区間の実勢速度を調査したところ、100 km/h規制区間とほぼ同等の速度となっており、規制速度との大きな乖離が認められた。そこで、実勢速度と規制速度の乖離の要因を把握するために、設計速度80 km/hである中央自動車道の岐阜・長野県境～飯田ICでプローブカーによる追従走行を行い、実勢速度を調査したところ、道路構造条件の良い区間では規制速度を10 km/h～40 km/h程度上回っている実態が認められた他、道路条件が悪い区間では実勢速度が低下する傾向が見られ、運転手は構造条件に対して自律的に速度調整、すなわち、勾配やカーブに合わせて随時速度を調整をしながら走行しているということが明らかになった。, 走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準にインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、従来の設計速度ではなく、速度規制に必要な道路構造のいくつかの要素について道路構造令の設計速度を逆引きした「構造適合速度」を規制速度を指定する際の目安とする[16]。, この変更により、東名高速道路、阪神高速7号北神戸線[33]、宮崎自動車道[34]、長崎自動車道[35]で規制速度が引き上げられた。, 一方、道路構造条件の良い区間だけでなく、曲線半径の厳しい区間でも走行速度が規制速度と乖離している他、阪神高速道路北神戸線では、調査区間全体にわたって、実勢速度が規制速度を大幅に上回っており、中央自動車道のように曲線半径の厳しい区間で顕著に実勢速度が低下する傾向は見られなかった[36]。しかし、これらは特に問題視されず、新しい速度基準では道路構造の良い地点で細かく規制速度を引き上げる一方、曲線部等については、実勢速度が規制速度を大幅に上回っているにもかかわらず、見直しは行われなかった。, また、道路構造令の規定は60 km/h以上では20 km/h刻みとなっており、道路設計の指標である道路構造令で規定されていない速度では構造適合速度を定義しなかったため、いずれかの要素が少しでも基準を下回った場合、構造適合速度は一気に20 km/h引き下げられることになる。ところが、最終的には10 km/h単位で決定するとされているため、20 km/h刻みの基準を用いて10 km/h単位の規制速度を決定するという不可解な決定方法となっている。例えば、曲線半径では設計速度の算出に使用される関係式を利用しているため、構造適合速度79 km/hの曲線半径も理論上算出可能であるが、このような場合は構造適合速度は70 km/hではなく60 km/hとなる。, しかしながら、いずれにしても規制速度を設計速度以下に制限していた旧基準とは異なり、そもそも構造適合速度は速度決定の目安であり[16]、高速道路では現場の裁量によるところが大きいため、細かく基準を設定する必要がなかったとも考えられる。ただし、新基準であっても構造適合速度が最高速度設定の上限という解釈をしているところもあるようである[37]。, 警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能であり、さらにそれを上回る設計速度140 km/hを担保して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県庁は日本国政府に要望している[38]。, しかし、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える（120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる）場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他[16]、2006年（平成18年度）の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」との方針が示され[39]、引き上げは見送られた。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学教授の中村英樹は、制限速度引き上げに肯定的な意見を提出している。, その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、引き上げ試行区間の選定が行われた。, これらをもとに、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。これらの区間はいずれも事故率が低いほか、設計速度が120 km/hであるため、設計速度が100 km/hや80 km/hの区間よりも構造適合速度が120 km/hの区間を比較的確保しやすい。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、東名、新東名、東北道、常磐道、関越道、東関東道、九州道などの一部区間で引き上げを検討し、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する[41][42]。, 東北自動車道と新東名高速道路の最高速度を110 km/hに引き上げている区間について、3月1日午前10時から120 km/hに引き上げると発表し、予定通り実施された[43]。1年以上は試行を継続し、他の路線や区間でも引き上げが可能か検討する[44]。, 新東名高速道路における試験の様子。右側の「最高速度」は「110」と出ている。2017年11月撮影。, 2021年8月26日に交通規制基準が改定され、次の条件全てを満たす区間は上限120 km/hの範囲で決定することになった[19]。, すなわち、110 km/h以上の指定には構造適合速度120 km/hであることが不可欠となり、それだけでなく、設計速度120 km/hであることも必要となった。すなわち、110 km/h以上の指定には、道路の構造や事故件数だけでなく、設計速度という道路設計の「過程」も必要としたのである。, これは、実勢速度が高く、事故件数が少ない安全な道路だからと言って、規制速度を110 km/h以上に引き上げないことが決定されたことに加えて、更に、道路の線形が良く、たとえ設計速度120 km/hの道路と同等以上の構造であったとしても、道路構造の決定の際に設計速度120 km/hとして曲率や勾配を抑えるための努力をした道路でなければ、カーブや勾配がなかったとしても、110 km/h以上の指定を行わないことが決定されたのである。, また、110 km/h以上の引き上げ区間は原則20 km以上である必要があり、100 km/h以下の場合のおおむね3 - 5 km以上と比較しても著しく厳しい制約が課されている。, しかしながら、法定最高速度の100 km/hについて「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達しており、120 km/hで安全に走行できる道路で、実勢速度が高く、事故件数が少ないからと言って、110 km/h以上の速度を指定しないことは、多くの運転者の意識にも適合する決定である。, ただし、構造適合速度や現地の状況にかかわらず警察庁は以下のような上限を設定している。, これらの上限により、高速道路の対面通行（暫定2車線）区間では、安全な区間であっても道路標識等によって最高速度70 km/hまたはそれ以下に指定される。暫定2車線でも、ワイヤーロープ式中央分離帯などにより対向車との衝突が防げる区間は最高80 km/hで指定される[46]。なお、非分離2車線区間に挟まれた分離4車線以上の区間長が3 kmに満たない場合は、その区間の前後の非分離2車線区間の規制速度（70 km/hまたはそれ以下の指定）と同じになる。, 現実には規制速度が70 km/hの暫定2車線区間の実勢速度（85パーセンタイル速度）は100 km/h - 110 km/hの範囲であり[47]、規制速度との大きな乖離が見られる。しかし、暫定2車線区間は対向車との衝突による重大事故が懸念されるため、2021年時点でも70 km/hの上限は維持されている。, 分離2車線の高速道路では、対向車との衝突による事故を防げるため安全であるが、最高速度は80 km/hまでに制限される。, 速度規制は最小限にするべきであり、また、必要な場所に限って最高速度規制を行うことでドライバーに危険性を認知させることができる[16]。しかし、あまりに頻繁な最高速度の変更は交通に影響を与えるため、一般道路では規制区間は最小限にしながらも、規制区間長に留意して最高速度が決定されている[19]。, 高速道路においては、構造適合速度が前後の区間より低い場合の規制区間長は、最高速度を引き下げる区間は可能な限り短い方が良いので、当該区間を安全に走行可能とするための必要最小限の区間長とする。しかしながら、構造適合速度が前後の区間より低い箇所が近接しており、構造適合速度が高い区間がおおむね3 - 5キロメートル未満の場合は、最高速度を引き上げてもすぐに引き下げになるような「低い区間に挟まれた高い区間」を統合し、挟まれた高い区間でも低い構造適合区間とする[16][19]。その後、現地状況を考慮して最高速度を決定する。, なお、規制区間を統合する場合の区間相互の間隔はおおむね3 - 5 km未満とする[19]が、インターチェンジ間隔等の現地状況に留意して定める[16]。, 高速自動車国道において90 km/hおよび110 km/h以上の最高速度を指定する場合には、高速自動車国道での法定最高速度が80 km/hである大貨等（特定中型以上の貨物自動車や大型特殊自動車）、三輪自動車、牽引自動車に対して80 km/hの最高速度の指定を行う必要がある。これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度が80 km/hの車両も90 km/h制限となってしまうからである。, 同様に自動車専用道路においては、80 km/hを超える最高速度を指定する場合は特定の車種に対する80 km/h規制および、必要ならば最低速度（原則50 km/h[48]）の規制を行う必要がある。, 制度上は現在も補助標識によって大貨等・三輪・牽引を指定から除外すれば、二種類の標識がなくとも90 km/hおよび110 km/h以上の指定は可能である。しかし悪天候時に80 km/hを下回る交通規制を行う必要のある道路では、逆に悪天候時に大貨等・三輪・牽引が規制から除外されてしまい、仮に50 km/hに最高速度を引き下げたとしてもそれらの車両の最高速度が80 km/hになってしまうため、補助標識にも可変標識が必要となってしまい、結局複雑な制御が必要になってしまう。実際のところ最高速度120 km/h試行区間では二種類の標識が設置されている。, 1992年以前は原動機付自転車についてもこのような規定がなかったため、一般道路においても40 km/h以上の最高速度を指定する場合には「高・中速車」等の補助標識によって「低速車」の区分であった原動機付自転車を指定から除外していた[49]。, なお、最高速度90 km/hの指定は2013年現在行われていないが、90 km/hの指定自体は可能である[50]。, 高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間（「A'路線」・「B路線」）で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、法定最高速度は60 km/hであるが「100（大型貨物等・三輪・けん引を除く）」「80（大型貨物等・三輪・けん引）」「50（最低速度）」の3つの規制標識が掲示され最高速度の引き上げが行われている（仙台東部道路や東水戸道路など）。, なお、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路（法定最高速度60 km/h）であるが最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、大貨等・三輪・牽引の最高速度も100 km/hとなっている。また、最低速度は指定されていない。, インターチェンジ、サービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度を勘案して決定している[19]。